Тест: Mercedes-AMG E63S

Възможността за преминаване от двойно към задно превръща този Mercedes в абсолютен хит

Тестове

| 14 Април 2017

1/9

Бутнете Dynamic Select лоста в режим Race, изберете ръчни смени на предавките, изключете контрола на стабилността, натиснете двете пера и потвърдете с дясното. Поздравления! Току що открихте режим Drift и превърнахте вашия Mercedes-Benz E63S в герой на пързалянето със задно предаване.

Тук става дума за истинско задно предаване, а не за хитрата система на Ford Focus RS, завеждаща малко по-голяма част от мощността към задния мост. Не, тук говорим за кола, която изпраща 612 к.с. и 850 Нм въртящ момент единствено към задните колела и то без тракшън контрол.

Разбира се, това е без значение. Освен ако не искате да напълните страниците на спсание с горещи фотографии на пушещи гуми или желаете да се превърнете в герой на дрифта. Иначе, огромна е вероятността коментарът „гледай сега“ докато наближавате кръгово, возейки трима приятели, да завърши срамно  и с наличие на голяма сметка в сервиза. По-добре не пробвайте.

На пръв поглед всичко това изглежда, че няма значение, но не е точно така. Изслушайте ме. Доколкото знам, никой досега не е правил кола за обикновения път, която изцяло сменя задвижването от двойно към задно. Това си е забележително, а и дава по-голямо разнообразие от възможности, нулирайки по този начин познатите критики за това как AMG машините не могат с пълна стабилност да използват мощността си.

Замислете се и как изглежда конкуренцията. Това е шамар за Audi RS6 и BMW M5, това е кола-послание от страна на Mercedes-Benz, която дава на компанията предимство не само пред германските съперници, но и пред всички останали. Е, поне ако системата работи добре. По-късно ще си говорим за това.

Шефът на AMG Тобиас Мьоерс вярва, че новите модели Е63 „показват най-голямата ни стъпка от една генерация към следващата“. Забележете, че казва „модели“, а не „модел“. В момента съществуват два: Е63 и ъпгрейднатият Е63S (колата, която карам тук), който струва 9 бона повече. Екстрите не приключват с допълнителните 41 к.с. и  99 Нм. Предлагат се и по-големи спирачки (дисковете са с диаметър 390 мм, вместо 360, но съществува и вариант с 402 мм карбоново-керамични дискове), приложението Track Pace, динамични закрепващи устройства на двигателя и електронно контролиран диференциал, насочващ чрез въртящия момент. Също така, S-ката е единствена с Drift режим. Хората може и да не го използват, но се обзалагам, че много хора ще си купят колата заради него.

Аксел Зайлкопф ръководи развойната дейност по двигателите на новата Е63 и именно той ме развежда около автомобила, разказвайки за множеството промени, които отчасти са защото продуктовият екип е пожелал наличие на въртящ момент от 850 Нм. Досега девет степенната, мулти съединителна скоростна кутия не е била принуждавана да работи с нещо повече от 700 Нм, а централният диференциал, буталата, турбините, спирачките са или нови или чувствително подобрени. Всеки път щом Аксел посочи някакъв детайл, той добавя „трябваше да го променим заради въртящия момент от 850 Нм“.

 

Затова може да сте сигурни, че 4-литровият туин-турбо двигател не е пряко взаимстван от по-малката версия на 63 и не му е добавен някакъв прост софтуерен ъпгрейд. Не, тук говорим за по-леки бутала, въздуховоди, охладителна система с въздух под налягане, изключване на цилиндри в режим Comfort при 1000 – 3250 оборота и две “twin-scroll” турбини. Под това се разбира, че вместо изгорелите газове от всички четири цилиндъра на всяка половина да минават през една тръба в турбото, те минават през две. Така се изглеждат пулсацийте на въздуха и се подобрява пъргавината и нивото на въртящия момент при ниски обороти.

Стигаме и до трансмисията, която се използва от AMG за първи път. Вътрешностите трябваше да бъдат сериозно променени. Нови материали и „мокър“ съединител за първа предавка подпомагат остри потегляния на пълна газ без възможност от прегряване, тъй като маслото държи ниски температурните стойности. От тук, полуоските минават напред към дясната половина на двигателя и назад към задния диференциал. Пакетирането е изключително компактно, но няма никакви затруднения с изпращането на въртящ момент от 850 Нм към който и да е от двата моста.

И ето ме на пистата в Портимао. Преследвам състезателната легенда Бернд Шнайдер, който пилотира AMG GT S. Не мога да влизам толкова бързо в завоите, колкото него, а и Е63 тежи 1880 кг, което може да е само с 35 кг повече от спортната кола със задно, но все пак е достатъчно, за да ме забави. И въпреки, че предната полуоска минава през коритото на картера, центъра на тежестта е разположен по-високо. Но пък карбоново керамичните спирачки се държат страхотно. Предните ZR20 гуми с размери 265/35 (докато задните са 295/30) възхитително упорстват на недозавиването и човек може да има доверие в управлението. Да, шофьорът не го усеща пълноценно, но системата за промяна на чвуствителността на волана в зависимост от позицията му не е никак лоша, а аз по принцип мразя подобни глезотийки. Предната част е достатъчно позитивна и директна, за да знаете във всеки един момент с какво сцепление разполагате.

Но най-хубавата част идва веднага след върха на завоя, защото тогава използвате въртящия момент чрез всички четири колела. Тук усещането е магическо. Отчасти това се дължи на великолепно звучащия двигател, но ключово за това Е63 е онова, което шасито прави с голямата мощност. Едно Audi RS6, например, ще ви изведе извън желаната траектория заради обърканото си недозавиване, докато при Е63 това не се случва. Тук балансът е насочен по-назад, затова при натискане на педала на газта (турбо дупката е минимална, освен ако не сте под 3000 оборота), един силен импулс на въртящия момент отива към задния мост, което прибира колата и стеснява траекторията в завоя. След това, мощността преминава към предницата и така, чрез упорита работа на четирите колела, се задържате в избраната линия.

Естествено всичко това се случва докато мигнете веднъж. Процесът е гладък и неосезаем. Колкото повече обиколки се натрупват, ставам все по-впечатлен. Колата е не само бърза и ефективна, но е игрива и забавна. Ако прекалите с газта или я отворите твърде рано, вероятно ще излезете от кривата с театрално приплъзване. То няма да е прекалено, а по-скоро ще е точно толкова, колкото ви е нужно, за да се почувствате като герой. Дори с изключен тракшън контрол ще ви е трудно да се завъртите. Това рязко се променя ако изключите предните полуоски от процеса. Тогава онези 850 Нм имат абсолютно моментален ефект. Едно агресивно натискане на газта в обратен завой на секундата ще изстреля задницата от обичайната траектория и завъртането ще е неспасяемо. Но при по-висока скорост, колата остава лесна за контролиране и е адски забавна. Поне ако някой друг ви покрива сметките за нови гуми.

Е63 не е пистов автомобил и неслучайно изостава от GT S в техничната част на пистата. Затова на следващия ден го изкарваме на обикновения път. Резултатът е още по-впечатляващ отколкото беше на трасето. Очаквах да усещам колата като грамадна и малко своенравна, но всъщност е изненадващо изчистена в поведението си и е много, много ефективна. Системата за двойно предаване вдъхва неподправен атлетизъм на всяко действие, контролът върху каросерията е безупречен, а двигателят... ех, двигателят.

Имах някои колебания за това кога 4-литровият агрегат ще изглежда на по-ниско ниво спрямо 5,5-литровия туин-турбо. Смятах, че турбо дупката може да е проблем и въртящият момент при ниски обороти да пострада. Никакъв шанс. Този мотор е ядрото на бъдещето на Mercedes. Компанията направи огромни инвестиции в продължаващото му развитие, а резултатът е свиреп V8 боец. Той размазва всичко по пътя си в средни обороти, хвърля се към ограничителя при 7000 оборота ако не сте бързи с перата и създава звукове на които ушите ви ще се насладят. Дори спрямо стандартите на супер седаните, това произведение е истински, налудничево, неподправено бързо.

Управлението и спирачките не дават хубав, цялостен усет, но отговорът на вашите команди е винаги позитивен и подсигуряващ, така че трупането на увереност става бързо. Бях по-впечатлен от скоростната кутия. Никога не съм бил голям почитател на MCT трансмисията на Mercedes, но от AMG тотално са я обновили. Смените са изчистени и поставят удивителен знак върху всяко ускорение, а по този начин, то на практика е интерактивно.

С ревящия двигател и залепеното за асфалта шаси, Е63 е пропит с привлекателно усещане за настойчивост и сила. Това е една дълбоко вълнуваща кола за каране. Много повече от М5 или RS6. Някакви оплаквания? Ами, чудя се дали няма да попаднете в ситуация в която да се опитвате да не изхвърчите от извиващия се, неравен второкласен път. Изненадан съм колко агресивен е този автомобил. Там където BMW M5 е смесица от лукс и удобство, този Mercedes се отнася по-сурово с вас. Седалките са твърди със сравнително тънки подплънки. Возията е стегната и шумът от триенето на гумите в асфалта не е приглушено. Но в списъка с екстрите можете да намерите и по-меки седалки, а свикването с шума от сфалта става страшно бързо. Купето е красиво, а качеството на карбоновата изработка е изключително. Шофьорската позиция е перфектна, а оборудването е много повече отколкото някога ще ви трябва. Всичко изглежда скъпо. Все още не съм сигурен, че дизайна с два дисплея ми допада. Същото важи и за конторлирането чрез палец от волана. Някак не е в стила на Е63. Системите за шофьорски асистенции? Въобще не са на място тук. Полу-автоматичната версия на Е63? Не, благодаря, предпочитам сам да карам този автомобил.

 

Оли Меридж

 

 

Данни

3982 см3, туин-турбо V8, двойно, 612 к.с., 850 Нм

7,4 л/100 км, 207 г/км СО2

0-100 км/ч за 3,4 сек, 250 км/ч

1880 кг

 

Присъда: Може би най-силният супер седан в историята. Новото Е63 с двойно предаване е вълнуващо и находчиво. Летвата в този сегмент се вдигна неимоверно.

 

9/10 

Новият брой!

Прочетете още

  • Съдържание
  • 09 Десет неща, които научихме този месец - Demon тероризира света с 850 к.с., McLaren F1 се завръща, OMV пуска нов бензин, говорим си за рали "България", за Porsche, Ruf, AMG, Alfa, Audi и други
  • 57 Мартин Чой - ексклузивно интервю за TopGear България и тежкото 24-часово състезание на Льо Ман
  • 61 Най-великия SUV в света
  • 80 Ferrari FXXK - Крис Харис взима едно и му дава газ на пистата
  • 90 Giulia - обиколка на честта за динамичната италианка срещу най-отявлените и съперници
  • 98 Fittipaldi EF7 - двукратен F1 шампион създава перфектната пистова суперкола
  • 104 10 Години TopGear в снимки
  • Тестове
  • 24 Citroen Jumpy Spacetourer - идеален за превоз на повече хора на дълги разстояния
  • 26 BMW Electric Now Tour 2017 - караме бъдещето на BMW с хибридна и електрическа моторизация
  • 30 Караме електричките в гамата и на VW под формата на четири "хладилника"
  • 36 Suzuki Swift - хай-тех играчка за без пари
  • 37 Nissan Micra M - метаморфоза на един градски боец
  • 38 Dacia Sandero Stepenway - смесваме приключенската румънка с тъппата и автомобилите от Баха 500 Румъния
  • 40 SUV гамата на Ford на едно място, в еднакви предизвикателства
  • 44 Mazda CX-5 Sport Nav AWD - още една добра кола от Mazda
  • 46 Ferrari GTC4 Lusso T - фамилната кола на Ferrari с разумен двигател
  • 49 Nissan X-Trail - SUV-ът е с нов, по-голям двигател и още по-успешно премахва ограниченията
  • 50 BMW M240i xDrive - уличният биткаджия
  • 51 BMW 640d Gran Coupe
  • Гараж
  • 121 BMW 530d xDrive Luxury - проверяваме дали G30 става за превозване на малки пилоти и тяхната екипировка
  • 120 Nissan Micra излиза срещу Citroen C3
  • 122 Продължаваме да пътешестваме с VW Caravelle

Препоръчваме ви!